Η  ΕΚΑΤΟΣΤΗ ΕΠΕΤΕΙΟΣ  ΤΩΝ ΠΡΩΤΩΝ  ΠΤΗΣΕΩΝ  
17ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 1903 - ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΩΡΑ ΤΗΣ ΑΝΘΡΩΠΟΤΗΤΑΣ

Μια δημοσιογραφική είδηση.

Κατά  τις  τελευταίες  ημέρες του 1903  ένα  δημοσιογραφικό   τηλεγράφημα ρουτίνας, από τις ΗΠΑ, πληροφορούσε  το ευρωπαϊκό κοινό ότι: "Στις 17  Δεκεμβρίου, οι αδελφοί   Ράϊτ επέτυχαν πτήση  280  μέτρων  μήκους  και  διάρκειας  59". Ο άνεμος ,στην περιοχή  Κίτi Χoκ της Βόρειας Καρολίνας, ήταν 32 χιλιόμετρα την ώρα και το αεροπλάνο ωθούνταν από έλικες που τις κινούσε  βενζινοκινητήρας."

   Αυτή ήταν η είδηση.
  Μια μεγάλη ώρα της ανθρωπότητας είχε σημάνει. Ένας νέος δρόμος για την ιστορία του πολιτισμού ανοίγονταν .Όμως το γεγονός δεν φάνηκε να συγκινεί τον κόσμο. Και  δεν αδιαφορούσε μόνο ο απλός  κόσμος ,αλλά  και  οι  διανοούμενοι  και οι στοχαστές. Όλοι τέλος πάντων που πίστευαν, όχι που γνώριζαν, τι είναι δυνατόν και τι αδύνατο. 
   Όλοι τότε  ήξεραν, με  βεβαιότητα, ότι η πτήση του ανθρώπου πραγματοποιούνταν μόνο στη μυθολογία και στα παραμύθια της Χαλιμάς.
   Οι μόνοι  που  πρόσεξαν την είδηση σε κάθε χώρα ήταν οι ασχολούμενοι με το πρόβλημα και οι" Προφήτες". Αυτό δεν πρέπει να μας κάνει εντύπωση.

      Σαν παράδειγμα  για  τέτοιες  μεγάλες  ώρες μπορούν να μνημονευθούν: ο πρώτος αργαλειός στην Αίγυπτο το 4400 π.Χ., ο τροχός 3800 π.Χ. και το άροτρο 3000 π.Χ. στη  Μεσοποταμία, το "ρουλεμάν"
100π.Χ.,  η τυπογραφία 1450, η ατμομηχανή 1639, ο κινητήρας  εσωτερικής  καύσης 1824, η ηλεκτρογεννήτρια 1832,στην Ευρώπη.
     Όλες αυτές οι ανακαλύψεις ήταν η απαρχή μιας νέας και μεγάλης βελτίωσης της ζωής
     Μια τέτοια ανακάλυψη ανάγγειλε και το δημοσιογραφικό τηλεγράφημα.

 Οι λεπτομέρειες του εγχειρήματος.  

  Πολύ αργότερα έγιναν γνωστές κάποιες λεπτομέρειες του τι είχε συμβεί.
   Το παγωμένο χειμωνιάτικο πρωινό της Πέμπτης 17 Δεκεμβρίου 1903 δυο άγνωστοι κατασκευαστές ποδηλάτων, οι αδελφοί Ράϊτ, είχαν  επιτύχει  να πετάξουν τέσσερις φορές. Εκτός από τους     δύο αδελφούς,  τον πρεσβύτερο  Βίλπουρ 36 χρόνων  και τον Όρβιλ 32 , ήσαν παρόντες δύο βοηθοί και ένα παιδί. Οι πτήσεις  εκτελέστηκαν  και  από  τους δύο εναλλάξ, με πρώτο τον Όρβιλ που  ευνοήθηκε από την τύχη  Η  μεγαλύτερη  πτήση  έγινε από τον  Βίλπουρ και είχε περιληφθεί στο  τηλεγράφημα των δημοσιογράφων.                                                                                                     
   Η πτητική τους  μηχανή  κατασκευάστηκε  εξ ολοκλήρου από τους ίδιους. Ακόμα και ο κινιτήρας του 12 ίππων. Η πρωτοτυπία τους ήταν ότι είχαν συλλάβει την ανάγκη του ελέγχου και στους τρείς άξονες ισορροπίας. Η  όλη  προσπάθεια  μέχρι την  μοιραία  εκείνη  ημέρα κράτησε μερικά χρόνια.
   Το αεροπλάνο αυτό, λένε, ανατράπηκε από τον άνεμο, όταν κάποια στιγμή έμεινε αφύλαχτο.Υπάρχει όμως φωτογραφία του με τον Όρβιλ ξαπλωμένο στην κάτω πτέρυγα.

   Όταν αργότερα στην πατρίδα τους, το Ντέϊτον του Οχάϊο, επιχείρησαν μια παρόμοια επίδειξη,με την παρουσία  δημοσιογράφων, απέτυχαν και λίγο-πολύ χλευάστηκαν. Όμως τον Σεπτέμβριο του 1904 εκτέλεσαν  πτήσεις  με στροφές και σε απόσταση 24 μιλίων.Τον Οκτώβριο του 1905 ο Όρβιλ πραγματοποίησε πτήση διάρκειας 33 λεπτών και 17".

   Για μερικά χρόνια το αεροπλάνο δεν φάνηκε  να έχει πολλούς φίλους, έως ότου άρχισαν να ενδιαφέρονται τα στρατιωτικά επιτελεία Αλλά και τότε δεν το είδαν σαν το μέσο που θα άλλαζε τη μορφή των πολέμων και τη ζωή των ανθρώπων. Το είδαν σαν μια συσκευή που παρείχε ευκαιρίες εναέριας παρατήρησης, όπως αυτό συνέβαινε στατικά με τα αερόστατα.     

   Οι προσπάθειες στηρίζονταν  κυρίως  στο ρομαντισμό  λίγων ανθρώπων και στην επιμονή κάποιων  τεχνοκρατών. Καθώς όμως  επιτυγχάνονταν  συνεχώς  βελτιώσεις και διαφαίνονταν νέες δυνατότητες το θέμα την κατασκευής αεροσκαφών ξέφευγε από τις ερασιτεχνικές ενασχολήσεις και έμπαινε στο πεδίο  των  επιστημονικών και βιομηχανικών ενδιαφερόντων έρευνας και παραγωγής.

    H  χρήση  του αεροπλάνου εύρισκε συνεχώς και νέες εφαρμογές και καθώς οι εναέριοι δρόμοι πλήθαιναν καμιά εκδήλωση της ζωής δεν έμενε αδιάφορη.

Το νέο αυτό μέσο  δημιουργούσε  νέες  απαιτητικές  γεωπολιτικές αντιλήψεις και  επηρέαζε την κοινωνική, την  πολιτική, την  πνευματική  και  την οικονομική ζωή  του  πλανήτη. Παλαιές επιστήμες βελτιώθηκαν  και αναπτύχθηκαν, για  να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις όπως η μηχανολογία και η μετεωρολογία. Νέες δημιουργήθηκαν, όπως  η αεροδυναμική και η αεροναυπηγική. Φαινόμενα  της  πτήσης  όπως  η  ολίσθηση, οι  επιταχύνσεις, η απώλεια στήριξης, ο δυναμικός φόρτος, μελετήθηκαν και ελέγχθηκαν. Και όλα έγιναν με αρκετές θυσίες των πρωτοπόρων.

   Ο άνθρωπος δοκιμάσθηκε σε μια πρωτόγνωρη, νέας μορφής αναμέτρηση με την φύση. Τελικά  αποδείχθηκε πολύ πιο ανθεκτικό δημιούργημα από ό,τι και ο ίδιος πίστευε για τον εαυτό του. Ο πρώτος  Παγκόσμιος  Πόλεμος έγινε αιτία για μια πολύ γρήγορη ανάπτυξη της αεροπορίας των εμπολέμων  και  έδειξε  ότι  κάποιοι Προφήτες είχαν δίκαιο. Στο μεσοπόλεμο οι εφαρμογές στην  διακίνηση  επιβατών, ταχυδρομείου  και  εμπορευμάτων  αναπτύχθηκαν  αρκετά, αλλά όχι υπερβολικά. Η θεαματική ανάπτυξη της αεροπορίας έγινε λίγο πριν αρχίσει ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος . Μια  άγνωστη και αρκετά σκοτεινή ιστορία αφορά αυτήν την ανάπτυξη. 
Πρώτα όμως είναι σκόπιμο να μην αγνοήσουμε τους Προφήτες.  

   Αυτό που καταξιώνει  κάποιους ανθρώπους  ως προφήτες είναι οι πράξεις τους. Ατυχώς δεν Έχουμε στοιχεία για να  υποστηρίξουμε  πως υπήρξαν αρκετοί προφήτες της αεροπορικής ιδέας. Βέβαια δεν αναφερόμαστε στους κατασκευαστές και σε αυτούς που πετούσαν αεροπλάνα.
1907.Ο Αλφρέδος Αθανασούλιας, δικηγόρος, δημοσιεύει  μια πραγματεία "Αι Πρόοδοι της Αεροπτητικής." Ίσως  η  εργασία  του να μην είναι μόνο προφητική για το μέλλον των δυναμικών πτήσεων αλλά  και πρωτοποριακή για τις αναφορές της στο Διεθνές Δίκαιο Αεροπλοϊας. 

1911. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος πρωθυπουργός και υπουργός  των στρατιωτικών μεριμνά να αναχωρήσουν για τη Γαλλία οι πρώτοι Έλληνες αξιωματικοί, για να εκπαιδευθούν ως αεροπόροι.
Είναι Δεκέμβριος. Τον Ιανουάριο 1912 Ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος κάνει την πρώτη του πτήση.  Στη  δεύτερη έξοδο της ίδιας ημέρας , συνεπιβάτης  του  Αργυρόπουλου  είναι αυτός ο ίδιος ο  πρωθυπουργός. Λίγους μήνες μετά μια δεύτερη  αποστολή αξιωματικών  μεταβαίνει στη Γαλλία για να εκπαιδευτούν ως αεροπόροι.

1912 :Ο βαθύπλουτος  Έλληνας  επιχειρηματίας  Βασίλειος  Ζαχάρωφ, από τα  Μούγλα της  Σμύρνης ήταν συνιδιοκτήτης των βιομηχανιών " Βίκερς". Κατανοώντας  την αξία  της  επιστήμης της αεροπλοϊας, έτσι  αποκαλούνταν τότε , χρηματοδότησε την ίδρυση μιας έδρας   στο πανεπιστήμιο του Παρισιού και αργότερα κατά τη διάρκεια του πολέμου μια παρόμοια  έδρα  για το πανεπιστήμιο της Πετρούπολης.  Επίσης  έθεσε  ικανό χρηματικό ποσό στην διάθεση της κυβέρνησης της Βρετανίας για τον ίδιο σκοπό. 

   Το 1918 η γερμανική αεροπορία διαλύθηκε. Η Συνθήκη  των Βερσαλλιών δεν επέτρεπε πολεμική αεροπορία στη Γερμανία. Για την πολιτική, επιτρέπονταν να έχει δύναμη 140 αεροσκαφών. 
   Την ίδια αυτή εποχή, τοποθετήθηκε αρχηγός του  Γενικού Επιτελείου της Ράϊχσβερ ο στρατηγός Χανς φον Σέεκτ, ένας θαυμαστής των αεροπορικών δυνάμεων. Το 1921 συγκρότησε ένα κεκαλυμμένο τμήμα στο επιτελείο που αποστολή είχε την παρακολούθηση της αεροπορίας.
   Την άνοιξη του 1921 ο Λένιν ζήτησε επίσημα τη βοήθεια του Γερμανικού Επιτελείου για την αναδιοργάνωση του Ερυθρού Στρατού. Με κάλυψη  μία  Γερμανο-Ρωσική εμπορική συμφωνία πήγαν στη Ρωσία  Γερμανοί επιτελείς. Αυτοί μελέτησαν και προετοίμασαν το επόμενο στάδιο. 
  Στις 15 Απριλίου 1922 στην πόλη Ραπάλλο της Ιταλίας  υπογράφονταν μεταξύ Γερμανίας και Σοβιετικής Ένωσης συνθήκη που ρύθμιζε θέματα που ανέκυψαν από την πολεμική περίοδο.
  Η Συνθήκη Ραπάλλο είχε και μυστικά άρθρα,  οι λεπτομέρειες των οποίων δεν έγιναν γνωστές. Τα άρθρα αυτά έδιναν στη Γερμανία το δικαίωμα να αναπτύξει στο Σοβιετικό έδαφος αεροπορικές βάσεις , εκπαιδευτικά κέντρα, αεροδρόμια, βιομηχανικές εγκαταστάσεις και πεδία δοκιμών όπλων. Έτσι το ίδιο έτος η βιομηχανία Γιούγκερς εγκαταστάθηκε στο Φίλι κοντά στη Μόσχα.
Το σημαντικότερο αεροπορικό κέντρο αναπτύχθηκε στο Λίπετσκ, 200 μίλια ΝΑ από τη Μόσχα.  Στην περιοχή του Καυκάσου αναπτύχθηκαν αεροδρόμια και πεδία δοκιμών όπλων.
  Κατά την ίδια εποχή οι γερμανικές βιομηχανίες παραγωγής αεροσκαφών ενθαρρύνθηκαν και χρηματοδοτήθηκαν, για να αναπτύξουν  εγκαταστάσεις  όχι  μόνο στη Γερμανία αλλά και σε χώρες του εξωτερικού. Οι κατασκευαστές Γιούγκερς, Μέσσερσμιθ, Χένγκελ, Ντορνιέ, Φόκε-Βουλφ και άλλοι, επωφελήθηκαν κατά το μέγιστο δυνατό από τις προσφορές αυτές. Δημιούργησαν βιομηχανίες για την παραγωγή καταναλωτικών αγαθών αλλά και τμημάτων και ανταλλακτικών αεροσκαφών τα οποία προωθούσαν προς ενδιάμεσους σταθμούς και από εκεί στις αεροπορικές βάσεις στη Σοβιετική Ένωση. Εκεί συναρμολογούνταν, δοκιμάζονταν και αξιολογούνταν. Εκεί, κυρίως, από το1926 και μετά εκπαιδεύθηκαν τα στελέχη της μετέπειτα Λουφτβάφε.  Παράλληλα αναπτύχθηκαν εργοστάσια κατασκευής αεροσκαφών και σε άλλες χώρες όπως η βιομηχανία Ντορνιέ στην Ελβετία, η Χένκελ στη Σουηδία και η Εταιρεία Ρόχρμπαχ στη Δανία. Μην έχετε λοιπόν απορία πώς κάποιες  χώρες από αυτές ακόμα και σήμερα παράγουν αεροσκάφη και αεροπορικό εξοπλισμό.
     Οι σχεδιαστές και οι κατασκευαστές αεροσκαφών παρακινούμενοι από το Γερμανικό Επιτελείο και υπό την επήρεια της μυστικιστικής ατμόσφαιρας, στην οποία καλούνταν να εργασθούν, ξεπέρασαν τους εαυτούς των και δημιούργησαν πρωτότυπα αεροναυπηγικά αριστουργήματα.
   Μετά την Συνθήκη  του Λοκάρνο 1925 και την Αεροπορική Συμφωνία των Παρισίων 1926 οι περιορισμοί στην  πολιτική  αεροπορία ελαττώθηκαν και η Λουφτχάνσα σύντομα (1932) έγινε η πρώτη αεροπορική εταιρεία στην Ευρώπη.     
Όταν ο Χίτλερ ανέλαβε  την  εξουσία,  συνέχισε  την  "συνεργασία"  και  πρόσθεσε  την  Ιταλία στους δημιουργούς της Λουφτβάφε  με την εκπαίδευση χειριστών. Και όταν  ίδρυσε την Λουφτβάφε, στις 26      Φεβρουαρίου 1936, ορίζοντας αρχηγό της τον Γκαίρινγκ, υπήρχε ήδη μια τεράστια υποδομή έτοιμη να συνεχίσει. Και αυτό έκανε. Οι ίδιοι αποκάλεσαν τη χρονική αυτή περίοδο  "χρυσή εποχή της αεροπορικής ανάπτυξης". Ο ανταγωνισμός βελτίωσε την αεροναυπηγική. 

Το αεροπλάνο άλλαξε τη ζωή στον Πλανήτη

   Στα αρχικά στάδια της ανάπτυξης του αεροπλάνου μόνο οι προφήτες ισχυρίζονταν ότι θα αλλάξει η ζωή στον πλανήτη. Πρέπει όμως και γι' αυτούς ακόμη να αμφιβάλουμε ότι πρόβλεπαν το πού θα φτάναμε. Η ζωή των ανθρώπων άλλαξε. Το αεροπλάνο ως μέσο ήταν αιτία πολλών εξυπηρετήσεων αλλά και μεγάλων καταστροφών.  
  Μια σύντομη αναδρομή θα μας θύμιζε: Τη μάχη της Αγγλίας και το 1,5 εκατομμύριο χαμένα νοικοκυριά. Τη μάχη της Κρήτης και τις συνέπειες για την πατρίδα μας. Το Πέρλ Χάρμπορ.
Τους καταστροφικούς βομβαρδισμούς των βιομηχανικών πόλεων της Γερμανίας από σχηματισμούς 1000 και 1500 βομβαρδιστικών. Την ρίψη των δύο πυρηνικών βομβών στην Ιαπωνία.  
Ακόμα, την "αερογέφυρα" του Βερολίνου όταν 600 μεταφορικά αεροσκάφη συντήρησαν τη ζωή σε 2 εκατομμύρια κατοίκους του Δυτικού Βερολίνου. Και βέβαια δεν πρέπει να μας  διαφεύγει ότι η αεροναυπηγική πρόοδος άνοιξε τις πύλες του διαστήματος.
     Το 2002 διακινήθηκαν 11,8 εκατ. επιβάτες στο Ελ. Βενιζέλος. 93 εκατ.στα δύο αεροδρόμια του Λονδίνου. 48,3 στο Παρίσι και 76,8 στην Ατλάντα. Η παγκόσμια αεροπορική κίνηση έφτασε    τα 3,19 δισεκατομμύρια επιβάτες. Πραγματικά η ζωή επηρεάστηκε σημαντικά. 

Το μέλλον των πτήσεων

Η γνώση καλπάζει. Ζούμε την εποχή που η συνολική γνώση διπλασιάζεται κάθε 8(-) χρόνια.  Τα πιο σημαντικά επιτεύγματα της τεχνολογίας προέρχονται από την περιοχή των αεροδιαστημικών ερευνών. Μια πρώτη εφαρμογή τους γίνεται στα νέα αεροσκάφη.

Μεγαλύτερη ασφάλεια, μικρότερο κόστος μεταφοράς, εξουδετέρωση των  ανθρωπίνων  σφαλμάτων, ανέσεις για τον άνθρωπο, νέοι τύποι κινητήρων, νέα ανθεκτικότερα υλικά, προστασία των αεροσκαφών από προσβολές ,αύξηση των μεγεθών. Ήδη το τελειότερο μαχητικό, το F-22 είναι στη γραμμή παραγωγής και το Αιrbus A380 που θα μεταφέρει 820 επιβάτες ετοιμάζεται.

    Φτωχέ άνθρωπε ! πού πας; Αυτό ήταν το ερώτημα του παρελθόντος. Στο μέλλον! είναι η ορθή   απάντηση.
  
Η άλλη αίσθηση…

        Μα ασφαλώς δεν σας τα είπα όλα. Ήταν και οι γυναίκες στον αγώνα. Συν-μετείχαν. Ένας αιώνας είναι αυτός.
       Αεροπόρε, κατά την πτήση σου τι βλέπεις; θα ρώταγε ο ποιητής.
       Βλέπω ότι πετώ! Πετώ θα πει: Να απογειωθείς το λυκαυγές και να βρεθείς με την τετράδα σου σε ύψος 50000 πόδια. Αριστερά σου κάτω ο θρόνος του Διός , στον Όλυμπο. Από δεξιά  ο Κίσσαβος. Και να, μπροστά στο το βάθος προβάλλει το άρμα του Ήλιου. Όχι! Δεν το οδηγεί ο Φαέθων. Το οδηγεί ο ίδιος ο Θεός, ακολουθώντας το "Δρόμο του Ήλιου". Τον έχετε δει ποτέ;   Είναι μια φωτεινή  ευθεία γραμμή  ζωγραφισμένη πάνω στη Θάλασσα των Ελλήνων. Το Αιγαίο.
     Και πάλιν πετούμε . Αεροπόρε! κατά την πτήση σου τι βλέπεις;
    Βλέπω τα όργανα του F-104.To υψόμετρο δείχνει 78000 πόδια. Την προηγούμενη φορά ήταν   72000.
Η ευστάθεια του αεροσκάφους δοκιμάζεται, ακόμα και με τις πιο απαλές πιέσεις στο χειριστήριο.
    Ολοκλήρωσε! κατά την πτήση σου  τι άλλο είδες; Είδα πολλά! Μαζί και το μεγάλο θέαμα.
    Είδα τον Ήλιο αφέντη, αυτοκράτορα και κοίρανο του Ουρανού, ολόλαμπρο όσο ποτέ. Ταυτόχρονα είδα  τον Ουρανό σκούρο μαβή, μελιτζανή. Και πάνω του ζωγραφισμένα τα άστρα. Τα άστρα, ν' αστράφτουν πιο λαμπερά από ό,τι τα είδε άνθρωπος πατώντας στη Γη.

Κωνσταντίνος  Κοκκινίδης
Υποπτέραρχος (Ι) ε.α.

Κεντρική σελίδα

Ταυτότητα

Σιάτιστα

Παιδεία

Σχόλια

Αρχείο

Αφιερώματα